大阪市で運行管理試験対策講座は武部総合行政書士事務所

ＧＷも終了し、平常にもどりましたが、体調管理はいかがでしょうか？

すごしやすい時期はアッという間に過ぎ去ってしましますね。

ついこの間まで　コートを着ていたかと思うと、いきなり気温が上昇してしまい、
着る服に悩まされます。

体調を崩しやすいのもこの時期かと思います。

連休中は各地でトラックやバスによる大きな事故が相次いで発生しました。
竜巻のよる災害にも驚かされました。

心引き締めて、日常業務　頑張りましょう！

　ＴＰＰ加入により大きく変化が予測されるものにＩＦＲＳ（国際会計基準）があります。

　日本の物流業界は積込基準で収益を認識します。国際複合輸送の輸出は本船出航日、又はB/L発行日、輸入はトラック発送日、または通関日です。しかし、ＩＦＲＳでは収益額測定できる原価が信頼性をもって測定できる等の要件が測定できる日等を条件とします。つまり、収益の認識の時期、収益の総額・純額の表示、減価償却の手法、耐用年数等全てが異なります。借入費用の資産化、その他投資資産やリースなどの分野においても大きく考えが異なり変化するものと思われます。

　つまり、これらの事は何を言おうとしているかと言うと会計制度が異なることにより、今までの日本式の不動産を担保とし、信用として取引をして来た日本は資産の評価が厳しくなり、融資などがより難しく、倒産する企業が増加することになります。これから十年以内の単位で少なくともＴＰＰ導入により日本の会計制度は大企業のみならず、中小企業に至るまで大きく変貌をとげることになります。

　日本の未来に、運送業界に、希望はないのでしょうか。

　実はあるのです！
　その方法は、まず人材を適材適所への就労、そして資金を適材適所に流入させ活性化する事です。
　
　その大きな政策の一つにＡＢＬ融資（売掛金債権及び動産担保融資）です。ＡＢＬは在庫と売掛金という企業資産の最も流動性の高い部分を担保することにあります。企業が事業活動を継続する限り、在庫と売掛金は当然自然発生するものであり、しかも、これらは高度な流動性を有しますが、それをライフサイクルに従って資金化することが新たな運転資金となります。現在、金融機関の融資は95％が不動産を担保とするものであり、現在不動産担保融資は160兆円と言われていますが、その担保価値が低下すれば、当然に貸し剥しもおこなわれます。

　ＡＢＬは本質的に運転資金融資であり、ＡＢＬレンダーはボローイングベースすなわち融資限度額算定の基礎となる担保評価額を正しく設定し、適宜在庫・売掛金をモニタリングしていれさえすれば、最悪の場合でも担保の在庫処分、売掛金回収により安全かつ迅速に貸し金の回収できることになり、実は、このＡＢＬ業務こそ、今後運送会社の新しい業務として、大きく結びつくことになるのです。
　このABLは80兆円産業として見込まれるものであり、運送業界が大きく躍進する事となります。

　どこに運送業の役務があるのかは、話が長くなるので次回くわしく説明します。

私は元来ＴＰＰ反対論者ではなく、むしろ賛成論者である。

しかし一旦ＴＰＰに加入した場合、原発事故と同じで「想定外でした」という言葉では決して逃れられるものでありません。
政治家だけではなく、現在の大人達共通の責任です。

今回は米国が求めるＴＰＰの背景を考えてみたいと思います。
欧米のみならずもはや中国、東アジア全体も来年は大不況に陥るおそれがあります。そこで資本主義のリーダーである米国が最後の「賭け」として覇権を握る為ＴＰＰを企てたものであります。

オバマ大統領の背景には次のような企業群が見られます。

まず、米国の運送業界。
・　DＨＬ社。世界最大の国際輸送物流会社であり社員30万、約5.5兆円の売上、7万6200台のトラック、420機の航空機を持ち、日本最大の日通の8～9倍位の規模がある企業です。
・　ＣＳＩ社（サービス業連合）で速達便から保険・情報技術・銀行業務まで世界100ヶ国で営業しています。
・　ＥＡＡ社　アメリカ速達便協会で（ＤＰ・ＤＨＬ・フェデックス・ＴＮＳ・ＵＰＳなどの共同出資社）
・　UPS社　売上3.5兆円位　社員40万人余、世界220の国や地域で１日610万人、1500万以上の貨物を運送しています。

これらの運送業界が日本に上陸すれば規模的には日本の企業の数倍から数十倍であり、まともに戦える相手ではないと思われます。上記企業はあくまで一例です。しかし、もっと大きな影響を受けるのは荷主です。
つまり、あらゆる産業界が大きなダメージを受けることとなります。

医薬業界。
・　アボット・ラボラトリーズ社　世界130ヶ国で活動するＨＩＶ血液検査社
・　バイオテクノロジー産業協会　世界最大のバイオテクノロジー団体
・　ダウ・ケミカル　世界最大化学メーカー、モンサルト社（世界シェア90％の遺伝子組換の最大メーカー）、他多数の医薬品メーカー

金融業界。
・　エースグループ、シティーグループ、プリンシパルファイナンシャルグループ、ＶＩＳＡ社を初め、巨大金融証券グループ

その他、食品業界、衣料品、ファッション業界、ＩＴ業界、石油エネルギー、建設、各種製造業界等アメリカを代表する数十数百社の世界的な企業が日本への進出を狙い、オバマを支援しています。
つまり、ＴＰＰでの交渉はこれらすべての企業を交渉相手となることです。

カナダは５年前にＴＰＰに入り、カナダの70％の事業用農家はアメリカ資本になりました。その結果、所得は増えず1.3倍になった輸出利益はアメリカに握られています。メキシコのトウモロコシ農家は壊滅状態となり、ヒスパニックのアメリカへの移住が増大しています。オーストラリアは「医薬品給付制度」廃止の危惧に狭まれています。アメリカの医薬品は1/3～1/10の価格で入ってきます。その反面、国民皆保険制度はなくなるかもしれません。

これらの企業に少しでも阻止しようと行政指導や条例をつくるとＩＳＤ条項（外国企業が自由な活動を阻害したものとして現地政府を訴える）により、国際裁定委員会（アメリカ支配の世界銀行の下にあり、正当性でなく損害額を秘密会議で算定し「損害算定」する）で巨額の損害金を払わされることになります。
事実上、日本に裁判権はありません。

また、ＩＳＤを擁護する意見にＩＳＤ条項を誇張しているという意見もあります。
例えばメキシコのＡ社が産廃の一時預りをしていて、その中で地下水を汚染し癌患者が急増しました。この現状を理解しながら有機廃棄物の埋立工事の許可がメキシコ政府に申請されました。申請時にアメリカのメタルクラッド社が、Ａ社を買収し許可前にすでに埋立てを完了していました。結果、政府は有害産廃物埋立を不許可としました。メタルクラッド社はＩＳＤを起こし勝訴。1600万ドル（13億円位）を払わせました。
アメリカ流の考えではＡ社が悪く、それを容認していた村と政府の責任でメタルクラッド社は買収しただけで悪くなく利益を失ったと考えています。
しかし、日本の常識ではまず住民に多くの患者を出している。それを償うのはＡ社、村、政府。そしてその事実を知っていて買収したメタルクラッド社であり、企業には利益よりまず社会的責任（ＣＳＲ）を問うものであり、ＩＳＤなんて２の次、３の次ではないでしょうか。第一、ＣＳＲを言いだしたのは欧米であるはずです。ＩＳＤは企業の目先の利益だけを問っているように思えてなりません。
私の考えは誤っているのだろうか。

このままだとおそらく「日本の上場企業の過半数がアメリカ資本となる」と言っても決して大げさではないと思われます。
また、2015年から米国では「ＩＦＲＳ」（国際会計基準）を、日本にも2015年または16年に導入されます。これは今までの「貸借対照表」「損益計算書」という考えはなくなり、純資産の増減を問うことになります。つまりすべてが欧米流の経済思考で変動してゆくことになります。（くわしくは別の機会で説明します）

ＩＳＤ条項を知らなかった野田総理、本当に大丈夫？
これらのことを考えても開国しなければならないだろうか？

それは真に「グローバル社会」になってしまったからです。（鎖国はできません。）アメリカが怖いから、中国のほうがいいのかと言うと中国の方がもっと怖い国ですが。それだけに日本国民全体が覚悟を決め、ＴＰＰに挑むべきなのではないでしょうか。

相互に持つべき知識と知恵を出し合い、この難局に挑むべきかと思います。

運行管理者にとって労働時間の管理が最も頭の痛い問題の１つである。

厚労省の「過労死」は年間約900件弱であるが、その内運輸関係は18.8％（約20％）を占め、トップである。
次に多い技能職、管理職、専門職へと続く事務職などに対しては約４倍となっている。その原因としては長時間労働である。

政府統計で全産業の男性労働時間を比べると

全労働者　男性平均　2196時間/年
バス　　　　　　　　　　　2448時間/年
タクシー　　　　　　　　 2412時間/年
トラック　　　　　　　　　2556時間/年

これは単に時間の平均である。

ア　長距離トラック運転手は夕方から夜にかけ走行する深夜型走行であり日中に後部座席で仮眠するのが日課の人が多い。

イ　コンビニ・配送は24時間ジャスト・イン・タイムでの配送。

ウ　宅配便なども同じくお客の指定時間に配送。

１日10数時間の作業、半月に1日程度の休日、平均睡眠時間は5時間位が常識である。
旅客はどうか。

エ　都市タクシーは24時間の隔日勤務が主流、売上げが下がっているため所定労働時間をはるかに超える労働が珍しくない。

オ　バスも不定期な勤務ローテーションが多く、睡眠不足を招いている。


三六協定は、年360時間、月45時間などという数値はあくまで目安であって、ほとんど守られていない。
さらに軽貨物などの分野では形式上は自営業が主でこうした労働時間を無視した状態である。
改善基準の「告示」では下のようになる。

	タクシー（日勤）	タクシー（隔日）	トラック等	バス等
拘束時間	一箇月　299時間	一箇月　262時間	一箇月　293時間	4週平均で1週間 当たり65時間
	１日　原則13時間 　　　 最大16時間	2暦日　21時間	１日　原則13時間 　　　最大16時間 (15時間超えは 1週2回以内)	１日　原則13時間 　　　最大16時間 （15時間超えは 1週2回以内)
休息期間	継続　8時間以上	継続　20時間以上	継続　8時間以上	継続　8時間以上
運転時間			2日平均で1日 当たり9時間 2週平均で1週間 当たり44時間	2日平均で1日 当たり9時間 2週平均で1週間 当たり40時間
連続運転時間			4時間以内(運転 の中断には、1回 連続10分以上、 かつ、合計30分 以上の運転離脱 が必要)	4時間以内(運転 の中断には、1回 連続10分以上、 かつ、合計30分 以上の運転離脱 が必要)

平成２年にアメリカの外圧により日本の非関税障壁を除くものとして物流二法をスタートに「規制緩和」が行われてきた。
政府・規制緩和推進論者は、競争促進によるサービスの改善、コスト削減、消費者メリットの向上等を目標に掲げ、これまでに設けてきた規制を緩和・撤廃し、その「成果」を自画自賛している。

だが現実には、企業間競争が激しくなり、売上げ下落、収益悪化、人件費の切り下げなど確実に運転手に厳しい労働を余儀なくさせ公務員との給与格差は1.5倍にも達している。

ＴＰＰに参加すれば、この格差はさらに広がるものと考えられる。
この解決手法について私なりの考えは次回にコメントしてみたいと思います。

前回に引き続き、ＴＰＰについて書きたいと思います。

ＴＰＰで運送業は、今後も生き残れるでしょうか？
アメリカの運送業界も1980年に大巾な規制緩和がありました。
その結果、大手50社のうち約半数が倒産し、もしくは吸収合併が行われ、姿を消していったのです。
そして運賃は下落が続き、倒産率は５倍に跳ね上がりました。
しかし、それでも新規参入業者は増加し、１０年で２倍になりました。

参加条件の緩和、最低賃金の大幅な切り下げ
アメリカの最低賃金はいくらかご存知ですか？
１時間5.15ドル（約４００円）、レストランのウェイトレスのようなチップをもらう仕事は、１時間2.13ドル（約170円）位です。
地域や職業にも差はありますが、豊かな国アメリカでも大変な貧富の差を生んでいます。
この差が実はアメリカの豊かな経済をささえているのかもしれません。
ただ、アメリカはこれにより、３ＰＬ（企業の流通機能全般を一括して請け負うサービスで物流改革となる）が進み、効率の良い物流が行われていると言われています。

日本でもアルプス物流、日立物流、ハマキョウレックスなどはこれを導入し成長しています。
今、あなたの会社も少なくとも賃金カットをするのではない、物流の改革にみなで知恵を出し合わせてみませんか。